Hay imágenes que ilustran perfectamente la elegancia del diseño, y la imagen del R18 E-Tron es una de ellas.
Hemos adquirido el producto, sin dudarlo ni un instante, aprovechando que estaba de oferta a 30 euros en una tienda local de la que somos clientes habituales. El precio del modelo no ofertado está en 49 euros, un precio en productos NINCO al que todavía no estamos acostumbrados.
Comprando el coche en su versión ligthning estábamos convencidos de que mecánicamente el coche sería igual que el resto de la gama lightning, esto es, llantas de aleación pro V.3, motor NC-12 montado en cuna independiente al chasis en disposición de 45º grados (anglewinder) y bandeja del piloto fabricada en lexán. Pues bien, nuestra sorpresa ha sido mayúscula cuando hemos sacado el coche de la caja expositora y lo hemos abierto para extraer los imanes que van directos a la nevera. NINCO nos presenta una evolución en su gama pro destinada a la competición. Estas son las diferencias y novedades que el fabricante introduce en este modelo:
Chasis: Primer chasis de la marca que presenta orificios delanteros para regular la altura del eje delantero y ponerse a la altura de otros fabricantes que comercializan chasis de gama alta.
Cuna del motor: Dispuesta en línea, como buen LMP y ser aceptado en algunos Reglamentos de Categoría C que exigen esta configuración de motor. De todas formas, deseamos que en un futuro NINCO pudiera ofrecer un chasis configurado en anglewinder para rematar la costura.
Suspensiones: NINCO incorpora de serie suspensión en la bancada, poco eficiente, como describiremos más adelante en este artículo, pero es todo un tratado de intenciones para los futuros modelos que se comercialicen. De todas formas recordar que, el tema de suspensiones en NINCO no es novedoso, el sistema Pro Shock hace tiempo que se comercializó en algunos modelos 4x4. En las cajas se indica con la pegatina de la imagen los coches que montan esta suspensión, algunos de ellos son:
Porsche 934
Ford Focus
Lancia 037
Ford Sierra
Lancia Stratos
Los modelos Off Road como el Bowler, el BMW X5, ...
Mitsubitshi Pajero
Citroen C4 lightning
...
Ninco comercializa esta suspensión en tres durezas distinguibles mediante un código de colores: Amarillo duras, el rojo blandas y el azul medias.
Por cierto, este sistema de suspensión ya la usaba EXIN en sus últimos modelos que comercializó allá por los noventa, como el bonito Peugeot 405 Dakar de Ari Vatanen, el Nissan Patrol o un Buggy todo terreno:
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| Observamos el parecido extraordinario del mecanismo de suspensión NINCO con el de EXIN. |
Bandeja del piloto: No es de lexán.
Observamos detenidamente el modelo en su conjunto y aprobamos con mucha satisfacción todos los componentes calibrados, motor, suspensión, reglaje en chasis del eje delantero y, por supuesto, nos deleitamos con la gran reproducción al detalle que NINCO hace de este modelo R18: faros, apéndices aerodinámicos, tampografía y la robustez de la carrocería sin perder detalle desde el alerón trasero hasta los deflectores delanteros. Ciertamente, pagar 49 euros por el modelo lo hubiéramos sospesado y con total seguridad, volveríamos a casa resignados pensando "-qué bonito que es, pero era un poco caro", sin embargo, 30 euros nos parece un gran acierto.
Veamos técnicamente las posibilidades del modelo en nuestro test particular.
En primer lugar observamos la suspensión atraídos por la novedad de este elemento en cuna independiente, observamos cómo el coche sube y baja de atrás ... hasta que pronto nos percatamos que la suspensión no recupera bien, algo traba el movimiento vertical. Abrimos de nuevo el modelo y éste es el problema que hemos detectado y cómo lo hemos solucionado.
El problema es doble, por un lado, los tornillos que monta de serie tienen rosca completa, de la cabeza a la punta, y el muelle se engancha en los estrías de la rosca; y el segundo problema es que la bancada se traba con el hueco del chasis. Ambos problemas tienen muy fácil solución. Para el primero, sustituimos los tornillos por otros métricos de la propia marca que son los que tenemos dentro del maletín, podrían servir cualesquiera de otra marca, siempre que estos tornillos sean lisos en la parte cercana a la cabeza, así el muelle se deslizará bien por el tornillo, sin encontrar las estrías de la rosca. Para el segundo problema, lijamos la bancada en su parte trasera para que sea más pequeña que el hueco del chasis y no se enganche.
En último lugar, antes de ponerlo en pista apretamos los prisioneros para asegurar su buen ajuste de los elementos mecánicos, engrasamos las piezas sometidas a fricción y le calzamos los neumáticos Scaleauto Spirit ref.4735 en el tren posterior. En el tren delantero observamos que los neumáticos de perfil bajo que monta no encajan muy bien en la llanta y quedan un poco ahuevados, posiblemente esto cause botes del morro al correr en el circuito, en un futuro habrá que cambiarlos por otros, por ejemplo, los Zero Grip de Scaleauto ref.4723.
Las primeras vueltas las realizamos con temor, pues descocemos el comportamiento de vehículo, a priori bestial, y sufrimos por dañar tempranamente la carrocería en una salida de pista. Pronto cogemos confianza con el modelo porque tiene mucho aplomo, quizá demasiado peso comparado con otros LMP de otras marcas, a pesar de esto, nos gusta su comportamiento en pista. No sabemos si la suspensión tiene algo que ver, pero a pesar de la longitud de ejes, enlaza bien y ágil las curvas cortas y rápidas, siguiendo en el carril.
El peso de este modelo comparado, por ejemplo, con el radical de Scaleauto:
El motor NC-12 una vez más nos satisface, y aunque esté dispuesto en línea, el coche responde a las mil maravillas por el trazado, sin extraños ni falta de potencia.
Al cabo de varias vueltas el prisionero de la corona se afloja perdiendo totalmente la transmisión, una falla habitual en los modelos NINCO de esta gama, los tornillos allen no son extremadamente de calidad y en alguna ocasión se pasan de rosca si apretamos en exceso. Reajustamos la corona y volvemos a la pista con más confianza y temeridad.
Los cronos comienzan a caer precipitadamente, el ritmo del Audi R18 es endiablado, el centro de gravedad tan bajo aploma el coche en el raíl aumentando probablemente la eficiencia del poder magnético del motor. Sabemos que nos dejará un buen registro al terminar la sesión.
Este es el mejor registro después de realizar varias tandas de 5 minutos:
48 vueltas y 5,672 segundos como vuelta rápida
La única precaución que hay que tener con el modelo es que no perdona el exceso de velocidad entrando en curva, un sobreviraje fuerte arrastra el morro escupiendo la guía del carril, sin ninguna opción, suponemos por el peso y la longitud del coche. Por lo demás, nos ha gustado el comportamiento del modelo, que además de ser bonito va bien en pista. ¿qué más le podemos pedir?
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